在宁夏银川高新技术开发区，占地超过12万平方米的中再资源（宁夏）有限公司报记者，当前公司已建成了规模为每年两万辆的报废机动车拆解线，同时为进一步发掘报废车价值，成立了技术创新中心，对车上的零部件进行精拆。通过对“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）及其他零部件进行拆解回收，报废汽车摆脱了只能成为“破铜烂铁”的命运。

　　政策方面，2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，提出优化报废汽车回收拆解企业布局。4月，商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴细则》，明确汽车以旧换新资金补贴政策。

　　记者在调研和采访中发现，目前行业仍存在企业“收车难”“研发难”，再制造环节对接不畅通等问题。业内人士预计，“以旧换新”政策相继落地叠加大量存量车进入报废“倒计时”，将推动报废回收拆解行业发展进入新阶段。

　　轿车、面包车、卡车、拖拉机……几百辆报废机动车层层叠叠地堆放在中再资源（宁夏）有限公司厂预拆分车间外。它们中有的能看到明显的撞击损坏痕迹，更多的虽然完整但落满灰尘、锈迹斑斑，留下时间的印记。

　　在预拆分车间内，过道两边也呈现出“精雕细琢”和“摧枯拉朽”两种截然不同的汽车拆解模式。在精加工区，汽车被一辆辆整齐排列，轮胎、车门、车灯等零部件被工人一件件仔细卸下，分类放好。另一边，破损严重的报废车和精拆后留下的车辆骨架则一批批用铲车搬运，在不一样的区域进行压扁、粉碎，作为废钢、废旧金属投入下一加工环节。

　　这样的机动车回收拆解企业，在中国再生资源集团共有10家，分布于江西南昌和萍乡、湖北襄阳、河南洛阳、山东潍坊、陕西咸阳、宁夏灵武、黑龙江绥化、安徽宣城、江苏盐城等地，共有报废机动车拆解线万辆。

　　中再资源（宁夏）有限公司还建立了宁夏唯一一个报废机动车再利用技术创新中心。该创新中心专家和记者说，中心会通过技术方法，对状况较好的汽车发动机、芯片、音响等有更高价值的零部件进行更细致科学的分类拆解。

　　“像芯片上黄色的钽电容，价值非常高，一公斤就要几百块钱；芯片线路板里也有不少贵金属，能够直接进行回收再利用。同时，目前不少报废车中的轴承多数使用的是早期进口轴承，质量很好，拆解下来单独销售能达到7000元/吨。”创新中心专家表示。

　　“根据估算，一辆报废的小型汽车精细化拆解后，可分解出约36千克橡胶、70千克塑料、740千克废铁、100千克铝，”中国循环经济协会会长朱黎阳表示，“对这些资源进行相对有效回收循环利用，相当于开启‘第二矿山’，能够更好的降低对原生资源的需求，减轻矿产资源开采对自然环境的压力。”

　　中再资源（宁夏）有限公司生产线负责人和记者说，在汽车“以旧换新”政策发布后，又有不少再制造企业与他们取得联系，寻求合作。

　　2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，提出优化报废汽车回收拆解企业布局，预计到2027年，报废汽车回收量将比2023年增加约一倍，二手车交易量将比2023年增长45%。

　　4月，商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴细则》，自《细则》印发之日至2024年12月31日期间，对报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买符合节能要求的新乘用车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。

　　根据报废车回收拆解再利用信息网的全国报废车回收指数（小型车），2024年4月报废车回收价格为2034元／吨，较2023年同期上涨3.93%，较2022年同期上涨49.7%。

　　然而，回收价格的上涨并未直接为拆解公司能够带来更多利润。多位报废车回收行业从业者和记者说，目前报废汽车拆解行业面临着“收车难”“研发难”，再制造环节对接不畅通等问题。

　　据公安部统计，2023年我国汽车保有量为3.36亿辆。按照国际上汽车报废率4%-6%计算，2023年我国报废汽车数量应在1700万辆左右。但根据中国再生资源回收利用协会数据，2023年我国通过正规途径报废的汽车数量仅为458.9万辆，报废率为1.36%。

　　根据商务部数据，截至目前，我国报废机动车回收拆解企业已超过1600家，这在某种程度上预示着平均每家企业年回收报废车不足3000辆。

　　而2019年发布的国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》（GB 22128-2019）提出，单个汽车回收拆解企业最低年拆解量应达到5000辆。大量汽车拆解企业显然无法达到，也因此导致不少企业面临开工难的问题。

　　同时，随着废钢、废旧金属等再生资源的市场行情报价震荡走低，2023年多数报废汽车回收企业整体利润下滑明显，亏损加大。

　　中再生洛阳再生资源开发有限公司董事长陈志清此前在行业研讨会上提出，目前报废机动车产业面临几方面问题：一是市场监管相对混乱，非法回收拆解企业比较多，不规范经营企业滋生；二是缺少科学规划，报废车辆增速远低于拆解企业增速，大量企业出现亏损；三是各地企业验收、政策执行把关尺度不一，各省份实际上的拆解标准差距很大；四是行业和正规企业缺乏有力的政策支持。“这导致很多正规企业吃不饱，甚至很多机动车回收企业建成之日就是停产之日，行业竞争比较激烈。”陈志清表示。

　　汽车拆解产业链以拆解为中心，通过拆解获取能重新利用的零部件，翻新循环使用；并对无法重新利用的零部件进行破碎，转化为钢铁、塑料等原材料。汽车拆解向上游可延伸至报废车的回收、拍卖，向下游可延伸至零部件的再制造、金属与非金属再利用，推动循环经济。

　　“汽车回收真正的价值在再制造环节，”上海悦手环保科技有限公司总经理王行骏表示，“但很多汽车拆解企业的后端不能直接对接到再制造环节，汽车拆解后只能当作废钢废旧金属去卖，卖不出很好的价格。”

　　多位从事汽车拆解的行业的人说，想要对汽车进行精拆并对接再制造企业并不是特别容易。目前汽车拆解行业整体分散，小企业“各自为战”比较多，能整合地区资源形成一定影响力的企业不多。同时，受到规模和成本限制，对精细拆解进行技术投入的效益也不高，这导致企业经营压力较大，又难以做出改变。

　　当前，我国在用“国三”及以下排放标准的乘用车超过1600万辆，其中车龄15年以上的超过700万辆。广发证券表示，2007年至2015年我国处于汽车消费的快速增长期，汽车保有量复合增长率为14.8%。若按照汽车报废年限10年到15年推算，我国汽车报废高峰期或已到来。

　　2019年，国务院发布了《报废机动车回收管理办法》，允许报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可根据国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造后予以循环利用，提升了报废机动车利润空间。2020年，发改委、工信部等七部门联合发布《报废机动车回收管理办法细则》，正式落地实施。

　　2021年，工信部、科技部、财政部、商务部四部门印发《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，以生产企业为主体，遵循全生命周期理念，通过创新政策激励机制，调动各方主体履责积极性，提升废旧汽车资源利用效率。该通知表示，通过试点工作，树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业，形成适合我国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。

　　“以旧换新”政策相继落地叠加大量存量车进入报废“倒计时”，行业人士一致认为，汽车报废回收拆解行业发展将进入新阶段。

　　为解决报废拆解行业痛点，多位专家和行业人士都提到，应当发挥有突出贡献的公司和平台作用，整合相关资源，出台有关标准及政策，以推动行业规范化发展。

　　福田雷萨副总经理潘林波介绍，福田汽车于2016年启动面向客户车辆的全生命周期管理，2019年成立负责后市场业务的事业部负责用车、养车、报废、二手车业务。同时，与北京、上海、深圳等中心城市的汽车环评中心(所)合作，推动排放升级，促进新车销售；与中再生集团公司合作，推进福田客户车辆的回收再生和二手车业务。

　　潘林波表示，希望积极出台促进汽车拆解行业发展的法规和政策；构建一批规模性汽车回收再生企业。同时，他呼吁：“中国汽车企业应该加大科技投入，从研发源头、零部件技术上考量汽车的环保和可循环利用水平，为回收再生行业减负。希望车企能与规模性再生利用企业合作，打通回收再生的源头和销售通路。”

　　格林美相关负责人也表示，公司将利用平台资源优势，畅通设备更新与以旧换新大循环通道。目前，旗下的格林回收数字化平台已经于2024年4月启动，公司还创建世界先进的报废汽车综合利用和设备再制造维保基地，构建行业领先的Car to Car材料再造产业链。

　　朱黎阳表示，废旧产品设备回收循环利用需要统筹各领域资源，汇聚政府、企业、科研机构和公众等力量，打好“政策、市场、科技、社会”组合拳。推动企业在自主创新上下大功夫，进一步深化产学研用融合联动协同创新，强化关键技术装备研发和攻关，积极探索新的商业模式和管理模式。