如果要以一个时间点确立汽车时代的分野，恐怕并不是特斯拉成立的2003年。

  而是以2007年西门子退出手机市场为开端、2011年爱立信放弃手机终端为转折、2013年诺基亚出售手机业务为落幕。

  谁也没想到，当欧洲彻底放弃了手机产业，竟也冥冥中放弃了电动乃至智能汽车时代。

  也几乎是在这一时期，索尼、夏普、NEC等日本手机品牌相继远遁江湖。同样的造就了同样的恶果。

  全球手机销量前五强中，中国品牌占据三席，剩余两席分别是苹果与三星。所以，多云君经常跟别人聊，尽管未来尚不明朗，但有关电动及智能汽车市场的走向，仅需盯着中国和美国企业就够了。

  失去一个品牌，并不是简简单单的清零一个企业，而是从根上差不多掏空了一套最为基础的产业链元素。

  手机产业链关乎电动及智能汽车核心零部件的发展基础。西门子（手机）、爱立信（手机）、诺基亚（手机）的相继崩塌，并不是几个企业的悲剧，而是整个产业的挽歌，欧洲电池与电子产业的根基也就此陪葬。

  我们知道，日本与德国汽车的主宰地位，并不完全来自一众无比争气的车企们，更是基于其统领全球的产业链地位。例如德国的博世集团，几乎掌握着燃油车零部件供应的半壁江山，营收之巨不亚于一线车企。曾经就有人举例，对德国而言，哪怕大众、奥迪、奔驰、宝马、保时捷一夜间烟消云散，只要博世不倒，就能在辗转之间让一切再生。

  因为传统燃油车依靠的是以发动机、变速箱和物理运动装置为核心的产业链，这构成了日本和德国汽车工业令别的玩家无法逾越的护城河。但电动及智能汽车却完全绕开了壁垒，取而代之的是电池、电机和电控等主心骨，靠向了与智能手机高度重合的产业链基础。

  目前，在中国市场装车量排名前20的电池企业里，除了韩国LG化学和日本松下电池，基本就是中国企业。而中国电池之所以能如雨后春笋一般遍地开花，则是得益于手机电池产业的前期催化。

  例如，如今比亚迪在中高端电动车及自主电池研发中接连爆发，这便是因为在二十多年前的那个不起眼的角落，比亚迪就曾是诺基亚和摩托罗拉的电池供应商，造着利润微薄的手机电池，后来还曾包揽了全球20%的智能手机代工业务。无心插柳柳成荫，比亚迪这份当时几乎处于食物链底端的打工岁月，竟在日后回报为全世界电动车销量第四的行业地位。

  仅凭电动及智能汽车的完整产业链就足够令中国车企手舞足蹈，但时代的大运真的选择了中国，不仅给了肥鱼，竟然连熊掌也一并奉上。

  回到前文那个问题，关于“电动及智能汽车的未来走向”，我们通过全球智能手机的市场格局判断得出，只需要盯着中国和美国就可以了。

  如果你觉得说服力不够，那么多云君继续补充一点。那就是透过全球互联网的市场格局，我们也只需要盯着中国和美国就可以了。

  自从互联网时代起步以来，在全世界内，基本也中美两国的相关企业主导全局。尽管在很多核心技术上，中国的互联网巨头们并不能绝对与美国互联网公司扳手腕，但我们依然能以完全的优势领先其他国家。

  互联网产业的强大与否直接决定了智能软件的水平高低。不说其他，现在我们去试驾一辆国产电动汽车与德系或日系电动汽车，就会明显感觉到两者的差距。从电池到软件，德系与日系电动车在中国品牌的映衬下毫无亮点可言，似乎只剩下“做工”这一项优点。

  日本的一位汽车工程师就曾坦率承认，特斯拉计算机和电子系统领先日本车企至少六年。

  曾经几次跳票的大众首款电动车ID.3参数图片）就令当时的大众集团CEO痛心疾首：我们至今都写不出一行核心代码，我们想达到必要的软件水平还需要很多年。

  而目前唯一能与特斯拉硬刚软件能力的，只有中国车企。就算谦虚一点说：中国车企与特斯拉在软件水平的差距，要远远小于日本和德国车企与特斯拉在软件水平的差距。前者的差距单位倘若是米，那么后者的差距单位则是公里。

  诚然，日本与德国的车企们必然不会坐以待毙。近两年德国上到政府、下到车企，都开始紧锣密鼓地布局电池及三电系统相关产业，资金和政策统统都摆到桌面。大众甚至开始向软件公司“转型”，一方面与微软成立合资公司，另一方面亲自下场在德国开办编程学校，计划用两到五年培养匹配的程序员。

  至于日本，多云君认为日本汽车的未来在索尼，并不在丰田。详见多云君的另一篇文章：《日本汽车的未来在索尼》。

  但无论日本和德国的车企们努力，恐怕都为时已晚。这并不是说他们一泻千里，而是他们渐渐离开舞台中央，从主角变为配角，结局也不算坏。

  因为时代的玄妙在于，关键的窗口期一旦错过便永不出现，就算怎样找补都无济于事。有意思的是，德国与日本在智能手机领域溃败的原因，也将是他们在电动及智能汽车时代衰落的症结。

  人，真的会在同一个坑栽两次。他们万万没想到，这两个看似八竿子打不着的行业，竟然隐藏着牵一发而动全身的生死与共。

  雷军胆敢造车的信心之一，便是由于电动及智能汽车很多技术与智能手机都是相通的，这在某种程度上预示着小米现成的研发团队能够在很大程度上转化为造车生产力。

  企业与企业的竞争，除了背后的产业链规模，更依赖于无形的人才土壤。互联网产业的跌宕起伏，是以几十年为刻度为我们培养了数量可观的现成软件人才。德国与日本车企可以在供应链的采购上“求快”，但人才梯队会始终将他们限制在等级有限的范围之内。

  这并不是鼓吹中国电动及智能汽车产业的十项全能，我们在芯片与电池原材料方面也存在诸多困难与挑战。只不过最为关键的问题就在于，中国与美国早已抢跑多年。

  这时距乔布斯刚刚发布第一代iphone刚刚过去不到两年；诺基亚仍处于如日中天的黄金年代。

  直到今年，德国大众、戴姆勒、奥迪等车企才相继宣布停止研发燃油机；而日本车企还在为电能还是氢能的选项争吵不休。

  时间不待人，时代不重来。这告诉我们，如果你手持一张地图，目的地的坐标存在错误，那么无论你如何努力、付出多大代价，都无法抵达。

  可能有人会说：睁开你的眼，看看中国车企的全球市场占有率，再看看丰田大众在全球的市场占有率，哪里来的可比性？又哪里来的自信？