在我们的核心读者群里，一家动力电池系统企业的总工程师说，他订了一台比亚迪汉EV。

　　他说：“对电池放心，对企业造车经验和生存能力放心，对比亚迪近十年来的技术和质量放心，对比亚迪请外部专家来底盘放心。”我们的调研发现，比亚迪汉的意向车主，有这种新能源汽车业内人士，有特斯拉早期用户，有比亚迪老车主，也有燃油车主增购……

　　与电动汽车小白用户不同，他们是难以赢得的用户，因为他们选购车辆的要求，更为成熟和全面。

　　电驱性能依旧突出——比亚迪当然不会放弃自己的长处，而且汉EV性能版和汉DM，都再上一层楼，分列中国加速最快电动汽车和插混汽车。

　　刀片电池让磷酸铁锂用于长里程乘用车再度成为可能。辅以比亚迪的电池包安全管控技术，安全的信号，通过针刺实验的画面，被刻入很多人的意识当中。

　　更为难得的是，比亚迪汉的内外饰设计、用料，科技配置，和欧美日豪华品牌产品相比，并不逊色，消费者也认可。

　　做出一个长板容易，做到没有短板更难。比亚迪汉在性能、安全、豪华上都堪称标杆。这是怎么来实现的？

　　2016、2017年，三元动力电池兴起，慢慢的变成为纯电动乘用车主流。包括比亚迪，2017年插混车型改用三元电池，2018年纯电动也基本换装三元电池。

　　在业界纷纷采用三元之时，大众对磷酸铁锂电池的普遍认识是，安全性突出，遗憾的是体积单位体积内的包含的能量不够，没办法做出长续航车型。

　　比亚迪的磷酸铁锂电池研究，创造了针对体积单位体积内的包含的能量短板最终的解决方案，就是刀片电池。

　　从弗迪电池副总经理孙华军透露的刀片电池研发里程能够准确的看出，比亚迪近12年在结构方向上探索，不断往长条形结构发展，长宽比从3.5到3.8，最终达到10.6、狭长如刀片的电池设计。

　　刀片电池的结构，使得在电池成组过程中，电芯既是能量体，又可当作电池包的结构梁。电池包的空间利用率提升了50%，能够达到60%以上。

　　也就是说在同等体积下，比亚迪的电池包可以装更多的电芯，车辆的续驶里程便能够获得大幅提升。

　　受益于刀片电池体积单位体积内的包含的能量的提升，比亚迪汉EV的工况续航能力达到605公里，成为市场上为数不多的600公里以上续航车型，绝不逊于三元电池车型。

　　首先，在材料层面，磷酸铁锂电池相比三元电池，天生安全性就好。在实验室中，三元电池的分解温度仅为200℃，而磷酸铁锂电池的分解温度是700℃。

　　采用刀片电池这种封装结构后，刀片电池安全性相比普通磷酸铁锂电池更进一步。在技术难度要求极高的动力电池针刺实验中，刀片电池在被针刺后，无明火、无烟，而普通磷酸铁锂电池仅能做到无明火，至于三元电池，则是一刺即爆。

　　此外，比亚迪汉还在其他整车安全性上也有突出表现。在整车强度方面，比亚迪汉全车超过1500MPa抗拉强度的热成型钢使用量就超过100公斤，成为中国量产车第一名，超过第二名2.2倍。

　　在国际通用的行驶动态安全性测试，麋鹿测试中，汉EV取得80km/h的成绩，超越众多豪华品牌中大级轿车75km/h的平均水平。

　　在环境安全上，比亚迪汉采取了“婴儿级”涂装清净新工艺：车内涂装采用液体喷涂阻尼材料，有实际效果的减少车内空气污染，也不用PVC和沥青，采用更健康安全的PU及水性阻尼片，达到整车气味性等级要求3.0级。

　　首先，在加速性能方面，汉EV刷新了中国自主品牌汽车0-100km/h加速的新纪录。

　　汉EV四驱高性能版旗舰型搭载前置163kW，后置200kW双电机。在比亚迪官方测试中，汉EV的0-100km/h的加速成绩是3.9秒。

　　在与同价位电动汽车的对比中，汉EV四驱高性能版3.9秒的0-100km/h加速成绩，领先于特斯拉Model 3四驱版的4.8秒，以及小鹏P7旗舰版的4.3秒。

　　首先，汉EV前后双电机功率确实大，两者相加有363kW功率。不过，实际决定车速的是转速而不是功率。比亚迪采用了拥有最大转速15500转/分的高转速驱动电机。而且，比亚迪在此前高性能电机的基础上做出优化，使之具有非常好的聚磁效应，能减小磁钢的厚度，使直轴电抗增加，增加磁阻功率，提高功率密度。也就是说，同样功率下，电机的体积或者重量下降了。

　　其次，大功率的电机，需要匹配能够大功率输出的动力电池和大功率的电控系统。比亚迪汉的加速能力，还得益于汉EV整车的高电压平台设计，以及比亚迪自产微电子元器件的优势。

　　采取高电压平台的好处在于，根据功率=电压*电流的公式，同样功率需求下，电流不用那么高就能够达到高功率。电流降下来以后，线束能不用那么粗，电耗也会降低，效率更加高。

　　比亚迪汉EV所采用的刀片电池，输出电压达到570伏，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A。

　　在电控层面，汉EV在前电机控制器上所搭载是比亚迪IGBT4.0组件，而在后电机控制器上，则搭载了比亚迪最新自主研发的碳化硅MOSFET组件。

　　和IGBT4.0相比，碳化硅生产的芯片尺寸更小、功率器件效率更高，耐温性也更高，但成本比较高，车企一般不敢采用，也不具备生产实力

　　比亚迪旗下的微电子公司，率先在国内实现了碳化硅MOSFET组件的自产，成为新能源汽车行业，首家自产碳化硅MOSFET组件的车企。

　　匹配这一电控系统的后电机，峰值扭矩为350Nm，峰值功率为200kW，而且SiC电控的综合效率高达97%以上，使整车表现动力性、经济性更加优越。

　　做到了安全和性能，比亚迪汉能够说是一款功能上突出的车型了。但是，要担起新能源旗舰车型的头衔，还要做到更多。

　　理工男色彩浓厚的比亚迪终也明白了这一个道理。比亚迪很多高管都表达过对消费的人反响的不理解。他们都以为，比亚迪的技术还是品质，都和现有的市场地位不大相称。

　　缺的是设计，最终，比亚迪请来了前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格，担任全球设计总监。比亚迪的设计，迎来转折点。

　　艾格随后又招揽了来自奔驰的米开勒·帕加内蒂内饰设计总监、前法拉利外观设计负责人胡安马·洛佩斯。

　　难得的是，三个老外，延续了从中国民间传统文化中汲取设计灵感的传统。以至于在比亚迪汉上，充分展示了什么是中式豪华。

　　汉的LOGO，既有传统元素，又有现代设计。LOGO左边是篆体的氵，右边却不是篆体漢的右半边，而是简体字“汉”的右半边“又”。

　　比亚迪内饰设计总监米开勒·帕加内蒂介绍，在汉EV的中控台部分，学习了中国建筑中的对称构图。在空调出风口设计上，还借鉴了大雁塔的外观。在真皮座椅的针织纹路上，采用双向缝线勾勒，也是EV Dragon Face设计语言之一，即龙鳞。

　　真皮、真木、真铝材质，比亚迪试图通过真材实料，给予汉EV车主最真实的、最优秀的视觉与触觉享受。

　　皮质方面，座椅Nappa真皮原材料从巴西进口A级黄牛皮中精选。经过20多道工艺加工而成，透气性好、软硬度适中。

　　木质方面，车内实木材质经过12道工序精雕细琢而成，总体强度、抗震力良好，经得起整车生命周期的持久考验。

　　铝制饰板，更是采用纯铝拉丝工艺，拉丝深度1.33微米，极大提升视觉、触觉上的豪华感受。

　　三代出贵族，中国本土设计人才虽然成长迅速。但品味，需要一些时间的浸渗。这个国际一流的设计师团队，保证了比亚迪此后的产品将具备国际一流的设计水准。比亚迪汉所诠释的中式豪华样板，也将成为比亚迪乃至自主品牌后续车型，参照学习的对象。

　　中国汽车工业的历史，某一些程度上能够说是向欧美日学习造车的历史。比亚迪从2003年开始造车，相比很多中国品牌是后来者。不过，耕耘17年之后，比亚迪汉这样一个作品，能够说是比亚迪造车事业的一次成果集中展示。

　　在比亚迪汉上，我们能看到比亚迪造车理念的日趋成熟，光是电动化、黑科技不足取胜，应该先制造一台品质优秀的汽车，而后再加入智能化与无人驾驶元素。而所谓品质优秀，就从另一方面代表着基本没短板——要有优秀的外观内饰设计，要有优秀的动力总成、制动总成，还要有优良做工，还要足够安全无缺陷……而针对以上这些标准，比亚迪汉都做到了！

　　从概念车到上市量产车，比亚迪的汉已经有了不错的开始。接下来，我们要看比亚迪汉的首批用户反馈了。经过尝鲜者的考验，比亚迪汉就会有来自成熟消费者的第二波订单。比亚迪汉能否不负“大汉王朝”之名，很快就会揭晓。（完）

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